Ø 改进方案2

虽然方案1能够解决汽轮机进水问题，但是在主蒸汽疏水阀打开之前，汽机房主蒸汽管道内已积水将近半管，主蒸汽管道上下壁温差很大，这对于主蒸汽管道来说将承受很大的热应力，显然这是不合理的，因此，提出并推荐方案2。

方案2与方案1相比，最根本的区别是提前检测到有凝结水出现，并及时将其排出，既防止了汽轮机进水，又防止主蒸汽管道受到较大的热应力。

改进方案2需要在主蒸汽疏水井顶部两侧对称增加2个贴片式测温元件CTa和CTb，见图4，之所以增加2个测温元件，主要是确保可靠性。

主蒸汽疏水阀热控逻辑增加如下内容：

a) 锅炉灭火;该疏水SLC在自动;当CTa或CTb任意一点温度下降速率大于5℃/min，打开疏水阀;当汽包压力下降速率大于0.14 MPa/min，关闭疏水阀。

a) 温度下降速率取值较大主要是为了累积一定量的水后再打开疏水阀，避免疏水阀频繁动作。

不论方案1还是方案2，当主蒸汽疏水阀打开后，运行人员都应注意及时向汽包补水，以控制汽包上下壁温差不要超出制造厂的要求。

2) 对主汽门门杆泄汽系统的改进方案

由以上可以看出，汽轮机主汽门门杆泄汽系统的设计布置，是造成汽轮机进水的间接原因。虽然在防止主蒸汽管道积水改进后，由此导致的汽轮机进水可以得以避免，但是，在机组停运、破坏真空并停送汽封后，由于主蒸汽管道中仍有较高的压力，且主汽门关闭后，阀门芯对门杆泄汽的密封失去作用，仍然会有大量的蒸汽沿主汽门门杆泄汽管路泄漏至汽封母管，进而进入汽缸和轴瓦中(汽封处仍有大量蒸汽冒出)，此情况在主蒸汽管道中的压力未完全消除前会持续很长时间。停机初期由于汽温还有一定的过热度且温度较高，对汽轮机的影响还不大，但是，当主蒸汽达到饱和状态后，对汽轮机和润滑油系统的安全都带来很大的隐患。此种设计不符合汽轮机汽封系统导则中“应该采取措施防止水或饱和蒸汽进入汽封系统”的要求。因此，对主汽门门杆泄汽系统进行改进，见图5。

在主汽门门杆泄汽与高压调节阀门杆泄汽汇合处之前的管道上安装一个手动截止阀，并在此阀门前接出一根管道将其接至清洁疏水扩容器，同时安装一个手动截止阀。机组启动前，先将通往汽封母管的阀门打开，再将通往清洁疏水扩容器的阀门关闭;机组停机后，先将通往清洁疏水扩容器的阀门打开，再将通往汽封母管的阀门关闭。这样，就可以解决机组停机、停用汽封供汽后汽封仍然冒汽问题并防止饱和汽进入汽轮机，减少汽轮机润滑油系统进水。

改造时，特别注意通往清洁疏水扩容器的管道在扩容器上的压力等级排列，不要产生因压力等级排列不正确造成的排汽或疏水不畅问题。