暴露问题：

1) 汽轮机主蒸汽管道疏水不能满足机组停机后的疏水要求是导致主蒸汽管道积水、汽轮机进水的直接原因;

2) 门杆泄汽管道系统设计不合理是导致汽轮机进水的间接原因。

防范措施：

该机组高压缸为圆筒形、芯包式结构，解体时，需要将高压缸整个拆除并垂直立起，检修工艺复杂，费时费力，其设计大修工期为14 a一次，因此，防止汽轮机进水、特别是高压缸进水意义重大。

1) 对主蒸汽管道疏水的改进方案

对主蒸汽管道疏水的改进应按照ASMETDP-1-1985，防止水对发电用汽轮机造成损坏的导则(以下简称“导则”)的要求，不应将汽轮机阀门作为防止从主蒸汽管道向汽轮机进水的装置。在汽轮机进水发生前检测到外部存在的水，即使自动疏水器发生故障或压差过低不能满足疏水要求，也要保证采取自动的方法把积水排掉，同时保证锅炉的安全要求。

Ø 改进方案1

西门子主蒸汽疏水热控逻辑设计(主蒸汽#1/#2管疏水阀)：

a) 保护关闭[实际阀位开度-最大计算开度]大于2%，或主汽压力大于12.9 MPa;

b) 自动开启主蒸汽过热度小于20 K;锅炉已点火;该疏水SLC在自动;

c) 自动关闭主蒸汽过热度大于50 K或锅炉灭火;该疏水SLC在自动;

d) 给水/蒸汽GC启动第5步程序开启，停运第4步程序关闭。

按照“导则”的要求，分析西门子主蒸汽疏水系统设计，从系统管道设计到热控逻辑设计，在机组启动时是没有问题的，但是，却忽视了在机组停机时的疏水。

在机组停机锅炉灭火后，主蒸汽疏水阀将自动关闭，这在停炉初期防止锅炉汽包压力下降过快是对的。但当主蒸汽达到饱和状态后，主蒸汽管道内已严重积水时，仍不能自动开启则是不对的。这时如仅仅考虑使用疏水器疏水，一是其疏水能力问题，二是万一其故障则没有其它方法疏水，不符合“导则”—准则中第2条“根据经验，某一水源危险性特别大时，则该处设备的单一故障均不得使汽轮机进水”的要求。

根据对T-XP中历史数据的分析，CT007温度测点在机组停机后正常冷却速率不大于1℃/min，但当主蒸汽管道积水接近此温度测点时(曲线记录中开始明显下降这一段)，其温降速率为1.69℃/min，当积水淹没此温度测点时(曲线记录中又一次明显急速下降这一段)，温降速率为32.04℃/min。见图1。

鉴于上述分析，考虑到机组运行时无法增加测点，因此，改进方案1主要是利用现有测点仅对热控逻辑进行改进。在热控逻辑中增加机组停机后的主蒸汽疏水控制逻辑为：

a) 锅炉灭火：该疏水SLC在自动;当CT007温度下降速率大于1.7℃/min时，打开疏水阀;当汽包压力下降速率大于0.14 MPa/min，关闭疏水阀。

b) 控制逻辑中最后一条的设计，主要是当疏水阀打开后保护锅炉汽包压力变化不要超过制造厂的设计要求。从对T-XP历史数据的分析得出，在主蒸汽压力为2.4 MPa、同时打开2根主蒸汽管道疏水阀时，前20 min主蒸汽压力下降速率仅为0.015 MPa/min，以后随着主蒸汽压力的降低，下降速率也逐渐减小。但如果主蒸汽压力较高时疏水阀打开，则压力下降速率会更快一些。