2.4 温度的均匀性

温度是对MH—Ni电池性能影响最大的因素之一。温度不均匀不仅影响到电池使用过程中容量的一致性和对SOC的判别，更重要的是由于温度不均匀，会使温度高的部分电池衰减速度加快，从而影响整个系统的使用寿命。温度的一致性主要是针对考察系统冷却结构设计而言，指电源系统在使用过程中内部各电池所处周围的环境温度的差异程度。

对MH—Ni电池在不同温度下的放电功率、容量以及充电效率等研究表明，在O~30℃，温度每变化5℃，电池功率变化4%~5%(随温度升高而升高)，在O℃以下和30℃以上，温度每变化5℃，功率变化在2%~3%;在0℃以上，环境温度对放电容量的影响不大，但低于此温度，每差10℃，放电容量相差30%~50%;对于充电效率，在30—50℃(一般电动车使用最高温度限制在50℃)，温度每升高5℃，充电效率(库仑效率)会下降5%左右。

随着温度的升高，合金腐蚀速度加快。松下公司的研究表明，当环境温度分别从60℃一70℃寸80℃上升时，贮氢合金的寿命系数分别从1.59。79_0.40递减。即以60℃为起点，温度每上升10℃，合金寿命缩短一半。在混合电动车应用过程中，最高温度一般控制不超过55℃。

MH—Ni电池使用过程巾的问题主要是高温问题，一方面要控制最高应用温度，避免出现热失控等问题;另一方面，按照一卜面生产控制电池容量差别不超过5%及上述分析，使用过程中电池包内各电池的环境温度差异最高不应超过5℃。日本丰田Prius车的电池包温度差异控制在不超过5℃(在较低环境温度下可以达到10℃)，本田Insi曲t车则相对较低，不超过3℃。

3 当前车用电源系统研究过程中存在的其他问题

3.1 研究的分散性

目前，各零部件与整车是分不同的单位进行研究，二者的结合存在较大的问题。应当以整车产品为龙头，能够将各零部件的设计和整车设计综合考虑，从保证应用和保护电池出发，进行综合设计，更能提高整车系统的可靠性和使用寿命。在这一方面，日本丰田和松下的结合就比较好，其Prius车中电源系统的设计就和整车的设计结合比较紧密，充分考虑了车的空间和整体性，如电源系统的结构、管理系统的电磁兼容等问题;随着研究的深入，其电源系统从第一代的288V降低到现在的202V，而这需要对电机、整车系统等一系列进行改变，双方没有达到完全渗入，是做不到这一点的。

而国内，这方面目前做的远远不够。许多单位电池和电源管理系统也是分不同单位进行研究的，这又带来另一层面的结合问题，管理系统与电池研究是两个完全不同的行业，双方很难互相渗透到对方的产品中去。更不要说整车单位和电池生产单位了，国内大部分是整车单位根据自己的需要，对电池生产厂商作要求。

3.2 系统的可靠性

走向市场，可靠性是最重要的指标。目前，我们大部分电源系统经受整车的考验时间还比较短。基本上是从“十五”开始，当中系统、整车等经过不断的改型，真正在整车上连续行驶的时间可能最长的也不超过3年，其中还在不断对存在的问题进行处理。

4 结语

实际上目前我国的整车系统可能还没有连续无故障行驶超过2年以上的。加强车用电源系统及整车的可靠性研究是目前面临的关键问题。