日前，国家发改委主任马凯表示，中国将加快研究制定鼓励发展节能车型的财税政策。目前，我国排量在1.0L以下的微型轿车税率为3，排量为1.0L到2.2L普通轿车的税率为5，排量2.2L以上的高级轿车税率为8。根据财政部透露的信息，可能完全取消1.0L小排量车的消费税，而大幅度增加2.2L以上大排量车的税率，预计最高可能达到27％。

国家的初衷是希望通过大幅度提高大排量消费税了遏制高耗油汽车的发展，引导消费行为，靠税制来控制石油资源消费增加过快的趋势。政府积极通过税收杠杆推动节能型社会的努力值得称赞。但是这一政策能否达到有效遏制大排量汽车的消费和控制燃油消费增长问题，还值得大家进一步讨论。

媒体最近提供了一组数据显示，美国每辆汽车（不含农用车和摩托车）每年消是1.8吨燃油，欧盟1.5吨，日本只有1.1吨，而中国竟然高达2.3吨。美国汽车尽管排量远远大于世界其他国家，汽车平均行驶距离也比较远，但是汽车饱有量高，一个家庭平均拥有两辆以上汽车，这就导致使用率比较低。欧盟的汽车尺寸和排量都比较小，单程行驶距离也比较远，但汽车饱有量相对低于美国，致使使用率略高于美国。日本汽车比较节油，每个家庭平均只有一辆汽车，而且日本家庭的汽车使用率非常低，许多家庭仅在周末使用，所以被形容为“是为了看的汽车”，每辆汽车的燃油消耗低也就并不奇怪了。但是，虽然中国家庭的汽车饱有量更低，但排量甚至比日本、欧洲更小，由于收入限制，使用率虽然高于日本，但比许多国家要低，所以中国家庭的汽车不论如何也不可能消耗2.3吨燃料。

计算一下就可以知道，一辆中国典型的家庭轿车，例如：排量1.0的夏利或者1.4的POLO，百公里平均油耗约6公升，要想一年消耗2.3吨油，365天每天不停，平均日需要行驶130公里，一年支出1.2万元的汽油费，这是不可思议的。即便是一辆排量1.8的帕萨特或2.3的本田雅阁。百公里平均油耗11公升，每天也要行驶70～80公里，所以家庭轿车不可能是造成中国单车油耗高的主要原因。那么是什么原因导致中国每辆汽车平均消耗2.3吨油？其实你到中国的各级政府机构和国有企业院子里去看一看，就会一目了然。

政府机构和国有企业，特别是一些垄断企业，不仅车子多、排量大；而且，有专职司机，汽车的利用率极高，每日行驶里程也多得出奇。虽然中国的汽车不是世界最多，但可以肯定，中国的公车世界之最，因为中国行政管理系统的层次之多、机构之多是人类有史以来仅见的。虽然中国只是一个人均刚刚超过1000美元的发展中国家，除了一些产油国和美国警察以外，中国公车的品质和排量恐怕也是世界少见的。为什么会出现这种局面，因为中国的政府官员和国有企业领导并不需要为购车支出和燃油费用担心，多年来政府税收远远高于GDP增幅，政府的资金十分充足。即便政府没有钱，也会有企业积极帮助代交。

因此，我们不得不置疑，通过增加大排量汽车的消费税能否达到有效遏制高耗油汽车的发展。凯蒂拉克从来没有在美国境外生产，但是他们选种了中国，奔驰和宝马也将在中国生产，这些只考虑性能，不关注油耗的汽车为什么都看中了中国？难道他们是希望将这些车销售给中国一部分“先富起来”的个体户？其实，行内人都明白，他们都寄希望重演“奥迪”公司的“春天的故事”，因为只要成为“国产品牌”，哪怕仅仅是组装一下，就可以名正言顺地以极为理想的价格，大量销售给购买力极强的中国各级政府机构和国有企业，这才是他们真正的市场目标。

排量限制对于未来购买者或汽车制造者也不是一个不可逾越的难题，奥迪2.0T增压涡轮发动机已经可以达到200马力，性能指标比老款A6的2.8V6的发动机还要强劲，虽然不见得比奥迪2.8省油，但可以避税。同样的技术其他厂家也能提供，如果一个增压涡轮还不能满足动力要求，厂家可以装两个，至少可以再增加30～40马力。可见，按照排量限制汽车等级以达到节油目的是不科学的。即便国家决心限制高油耗汽车，也应该以实际油耗为标准，通过指定机构按照统一规范测定，而不应该以排量为指标。

“能源短缺催生智慧型政府”，世界经历了两次能源危机之后，各国政府都创造性地制定了一系列的法律、政策和税制，以及建立更加有效的执行机制，不仅控制住了能源需求的增长，也提高了民众的觉悟，改进了政府的执政水平。对于中国，尽管一些决策还需要“摸着石头过河”，但是，动总比不动强，只有各级政府、各个企业和民众一齐都动起来，中国的问题才能逐步解决。